The Kiev Times - ежемесячная аналитическая газета и новостной сайт

О войне, проекте Hyundai и роли Георгия Кирпы

20 июня 2014, 7:46
23
Версия для печати Отправить
Лозинский Александр

Я ехала из прифронтового Донецка в уже ставшем легендарным поезде № 37 под добрым названием «Уголек». Уютный вагон, вкусный чай, чистая постель и даже… туалетная бумага. Все говорило о том, что пассажир, как это ни удивительно, снова стал центром внимания. По крайней мере в этом отдельно взятом вагоне.

Мое предыдущее путешествие по «железке» состоялось около полугода назад. И тогда этот же маршрут для меня был тягостным.

Я попробовала по возвращении найти эксперта, которого можно было бы расспросить о сегодняшней жизни украинской железной дороги. И такой человек был найден. Правда, не без труда.

Им оказался Александр Лозинский, директор государственного предприятия материально-технического обеспечения железнодорожного транспорта Украины со сложным для обычного человека названием «Укрзализнычпостач». Александр подробно рассказал The Kiev Times о фактической ситуации на железной дороге Украины, скандально известных поездах Hyundai и временах Георгия Кирпы.

— «Укрзализныця» – это экономика или политика?

— В первую очередь – экономика… «Укрзализныця» – экономический флагман Украины. Правда, если будет эффективна экономика, будет эффективна и политика.

— Проект Hyundai – это провал или прорыв?

— Скорее провал. «Укрзализнычпостач» как предприятие напрямую не занималось этим проектом. Мои коллеги неоднократно комментировали ситуацию и неоднократно рассказывали, что корейские поезда не прошли испытания на наших железных дорогах. Это сырой проект. За такие же деньги можно было купить, к примеру, составы Skoda, которые себя хорошо зарекомендовали на украинской железной дороге. Можно было бы поддержать украинского производителя – Крюковский вагонный завод. Причина принятия решения в пользу Hyundai мне неизвестна.

— Что теперь делать с поездами Hyundai?

— Модернизировать или возвращать назад. Отечественные специалисты активно занимаются ремонтом и адаптацией поездов к украинским требованиям. Думаю, что у них все получится и вскоре скоростные корейские поезда будут «летать» по Украине. А пока корейская сторона за свой счет активно помогает ликвидировать дефекты.

— Есть ли разница в состоянии дороги вчера и сегодня?

— Сейчас не до оценок. Мы пытаемся выбраться из ямы прошлого, как и вся страна. Нам досталось наследие из совокупности ошибок экономического и социального характера. После смерти Георгия Кирпы (прим. ред.: экс-генеральный директор «Укрзализныци») все пошло под откос. Многие годы «Укрзализныця» не имела системного управления. Нынешнее руководство «Укрзализныци» делает все для стабилизации экономической ситуации и последующего роста в отрасли.

— Георгий Кирпа считался одним из наиболее эффективных государственных управленцев. Что можете сказать о нем?

— Под управлением Георгия Николаевича «Укрзализныця» была успешной. Уровень зарплат железнодорожников был на четвертом месте в Украине. Профессия – престижной. Отрасль динамично развивалась.

Кирпа много внимания уделял развитию молодежи. Если специалист проявлял инициативу и был эффективен, перед ним открывались все двери. Тогда велась продуманная на годы вперед кадровая политика. Социальные программы строительства жилья и обучения были не мифом, а реальностью.

После Кирпы началась карусель руководителей дороги, за восемь лет «Укрзализныцей» успели покомандовать восемь генеральных директоров. Такая ситуация крайне негативно влияла на предприятие.

— Много поставщиков у железной дороги?

— «Укрзализнычпостач» занимается только централизованными поставками. У нас около 400 поставщиков. В целом по «Укрзализныце» больше 2000 поставщиков. Количество, конечно, может меняться.

— А есть ли сегодня зависимость «Укрзализныци» от России?

— Значительной зависимости нет. Георгием Кирпой была внедрена эффективная программа взаимозаменяемости запасных частей. Мы используем российские, польские, венгерские, украинские запчасти и комплектующие, но зависимости никакой нет. Объем импортных запасных частей составляет около 15%.

К сожалению, украинские монополисты не заинтересованы в качестве своей продукции. Как, к примеру, «Азовсталь». По качеству Украина, к сожалению, часто проигрывает России. Но повторюсь, зависимости нет.

— С какими сложностями Вы сталкивались на должности начальника Главного управления материально-технических ресурсов ГАЖТ «Укрзализныця» в 2005-2006 году? Период тогда был непростой.

— Как ни странно, главной сложностью был несовершенный закон о тендерах. Существовала сложная система проведения тендеров. Мы как главк по материально-техническому обеспечению не занимались закупками, а занимались планированием. По нашим рекомендациям предприятия железнодорожного транспорта проводили тендеры.

Часто в нашу работу вмешивалась политика и политики, которые пытались лоббировать тех или иных поставщиков.

Бывали случаи, когда поставщики, которые даже не принимали участие в тендере, могли написать жалобу и остановить любую закупку.

— Это была часть механизма борьбы с коррупцией?

— Скорее это и была коррупция. Создавались формальные, ничего не производящие предприятия, задачей которых были только жалобы с целью остановки торгов.

— А как сейчас?

— Сейчас стало проще. Теперь жалобы рассматривает Антимонопольный комитет и Министерство экономического развития и торговли Украины. Поэтому легче реагировать на действия такого рода посредников.

— Ваше назначение на пост руководителя ГП «Укрзализнычпостач» вызвало неоднозначную реакцию украинских СМИ. Некоторые электронные СМИ сообщили, что Печерский суд Киева дал разрешение на Ваше задержание, а МВД объявило в розыск. Прокомментируете?

—  Это уголовное дело – классический пример политического заказа. На момент появления уголовного дела я уже не работал в системе «Укрзализныци». Я попал под волну политических репрессий, следствием которых стало возбуждение уголовных дел против министров и чиновников правительства Юлии Тимошенко. Меня отнесли к списку людей, которые много знали и могли давать советы, работая уже в частных структурах, потенциальным поставщикам. Но дело, как и следовало ожидать, развалилось. На данный момент уголовных производств в отношении меня в правоохранительных органах нет.

— А сегодня политика влияет на работу «Укрзализныци»?

— «Укрзализныцю» всегда связывали с теми или иными политическими структурами. Новая команда пытается избежать вовлечения в политические баталии. Ее цель – развитие предприятия и обеспечение потребностей «Укрзализныци». Мы занимаемся работой. Политикой пусть занимаются политики.

— Сравните «Укрзализныцю» в 2005-2006-м и сегодня?

— В 2005 году после Георгия Николаевича Кирпы мы были на подъеме. На модернизацию и современное техническое совершенствование выделялись достаточные средства.

Сейчас положение крайне тяжелое. По данным на начало текущего месяца, долг «Укрзализнычпостач» составляет рекордные 2,5 млрд грн. Ранее максимальная задолженность была не более 500-600 млн грн. Основная статья расходов – топливо. Цена на топливо выросла с 8 до 15,3 тыс. грн за тонну из-за роста курса валюты. Приоритетная задача – добиться максимально низкой цены. Мы благодарны поставщикам, которые идут навстречу и продают топливо по цене 15,3 тыс. грн при средней цене рынка в 16-17 тыс. грн за тонну.

— Как отразилась ситуация с Крымом на работе «Укрзализныци»?

— Система получила ощутимый материальный удар. Предприятия «Укрзализныци»: от вагоноремонтных заводов до пассажирских депо, а также наши здравницы в Крыму, подвижной состав, которые находились на территории АР Крым, оказались на временно оккупированной территории. Но пассажирское сообщение работает в прежнем режиме. Незначительно уменьшился объем российского транзита.

— Какой, на Ваш взгляд, план выхода из экономического и политического кризиса в Украине?

— Я думаю, руководители предприятий должны стать кризис-менеджерами. Они должны оптимизировать бизнес-модели, чтобы повысить доходность и рентабельность своих предприятий.

Помните, в 2003 году произошло подорожание? Тем не менее, нам удалось остановить рост цен на предприятиях, которые работали с железной дорогой, на уровне 10-20%. Тогда мы этого добились за счет переговоров с каждым производителем в отдельности. В бизнесе всегда можно путем переговоров решить практически любые проблемы.

Наша отрасль имеет свою специфику. Часть потребляемых отраслью товаров нигде, кроме железной дороги, не используются. Многие производители работают еще со времен СССР. Их бизнес-цикл замкнут на железной дороге. Поэтому с ними возможно договориться о максимально выгодном низком ценообразовании.

Важно отметить, что руководство «Укрзализныци», учитывая работу отрасли в сложных финансовых условиях и с целью экономии и рационального использования средств, приняло решение о проведении переговоров с поставщиками и снижении цен на товары, работы, услуги до 15% от уровня 2013 года. Все предприятия отрасли включились в этот процесс, и уже есть результаты в виде подписанных дополнительных соглашений о снижении цен.

— Разрастающийся политический кризис Вас пугает?

— Повторюсь. Политика – дело политиков. Железнодорожники – лишь маленькое, но важное звено в огромном государственном механизме. Государство должно помогать нам работать – и тогда колеса будут стучать в каждом уголке Украины. И даже там, где идет война.

20 июня 2014, 7:46
23
Версия для печати Отправить
«   »
Пн
Вт
Ср
Чт
Пт
Сб
Вс

Новости

23:4622:3721:4620:4118:5616:2314:2913:3313:0112:3411:3310:469:599:268:4323:4622:3721:4620:4118:5616:2314:2913:3312:3411:33
Все новости »

Другие рубрики