The Kiev Times - ежемесячная аналитическая газета и новостной сайт

Советник главы «Укравтодора»: Через два-три года дорог не будет вообще

18 марта 2013, 16:34
0
Версия для печати Отправить

Украинские дороги не зря сравнивают с \»направлениями\». В начале 2013 года ямы на них оказались самыми глубокими за последние лет пять. Не выдержала даже трасса \»Киев-Одесса\», которая превратилась в танковый полигон, пишет podrobnosti.ua.

Реакция не заставила себя ждать. В одной из социальных сетей появилась группа \»Я ненавижу Укравтодор!\», ее активисты принесли под здание упомянутой компании кучу разбитых деталей машин. Пару недель страна только и делала, что изливала проклятия в адрес дорожных служб. В это время они латали дырки, устраивая пробки на оживленных магистралях.

Типичная схема ремонта выглядела так. Рабочий лопатой насыпает в яму некую асфальтоподобную смесь, и притаптывает ее ногой. Или так: рабочий идет в ближайшую посадку, приносит оттуда лопату \»родючої землі з пролісками\», засыпает ее в яму, сверху посыпает той же самой смесью, притаптывает сапогом. Это называется \»борьба с ямочностью\» с применением \»современной технологии холодного самовыравнивающегося асфальта\».

Безусловно, мужики в оранжевых жилетах, которые собирают на себя проклятья автомобилистов, не причем. Дороги как нельзя точно продемонстрировали нутро власти, которая уже справилась с кризисом, и теперь подумывает об \»активизации развития\» экономики?

Отдуваться больше никому. Владимир Демишкан, который возглавлял \»Укравтодор\», и прославился прокладкой скоростного шоссе в свое село, уволился в связи с получением депутатского мандата. И теперь он, как известно, отдыхает, как и все 450 народных избранников.

На фоне езды с препятствиями звучали совершенно дикие цифры.

В 2012 году на дорожное хозяйство были направлены 16 миллиардов гривен. Из них \»Укравтодор\», который занимается дорогами между населенными пунктами, потратил 10 миллиардов гривен.

Но это еще не все. За последние два года, по сообщению \»Наших Грошей\», через \»Укравтодор\» прошли 49 миллиардов гривен. Причем, половину средств сегодня компания направляет на погашение долгов, взятых в предыдущие годы. И она не намерена останавливаться на достигнутом — будут привлекаться новые.

В начале 2013 на \»борьбу с ямочностью\» правительство собиралось потратить 2 миллиарда гривен. Это с \»пролісками\» и притаптыванием сапогом.

Самое интересное, что при недостатке денег на прокладку дорог представители автодоров умудряются красть. КРУ насчитала, что за 2012 год с нарушениями освоены 220 миллиона гривен.

Вот типичный пример того, как происходит нецелевое использование средств. В разгар \»борьбы с ямочностью\» журналистам удавалось договариваться, чтобы асфальт, который должен лечь на городские улицы, вывозили на сторону, и клали возле коттеджа. Другой пример — странные заказы на некие научные разработки.

Но все это мелкие шалости. Наиболее крупной статьей вывода денег является проведение многочисленных тендеров на постройку дорог, на которых победа отдается \»нужным\» компаниям. В том числе, компаниям Демишкана. Придраться к таким конкурсам крайне сложно — юридически, буква закона выдержана. Как и в конкурсах по Евро-2012. Но миллиарды идут. И основные средства, конечно же, перемещают топ-менеджеры автодоров.

И, тем не менее, не все так однозначно. \»Воруют — самый простой ответ и самый неверный ответ\», — возмутился Николай Азаров, когда речь зашла о безалаберности работников автодоров.

Денег на строительство и ремонт дорог в Украине действительно не хватает. И это главная причина того, что у нас плохие дороги. Хотя воровство и коррупцию, безусловно, никто не отменял. Отчасти, по этой причине правительство рассматривает вариант разделить \»Укравтодор\» на три части, и лишить компанию функций распределения денег.

Сразу после демонстрации под окнами \»Укравтодора\», \»Экономическая правда\» встретились с советником председателя структуры — Евгением Прусенко. Говорить о сомнительных тендерах и деятельности своего бывшего шефа Владимира Демишкана он упорно не хотел, но обо всех других моментах деятельности компании рассказал многое.

\»Я вполне верю, что это могли снять на трассе Киев-Одесса\»

Вы слышали, что УДАР Виталия Кличка собирает подписи за отставку главы \»Киевавтодора\»?

— Пусть собирает.

Они ничего ещё не подавали?

— Откуда мы знаем? \»Киевавтодор\» не нам подчиняется, а мэрии.

Как выстроена вертикаль управления?

— У нас есть разные автомобильные дороги. Дорог общего пользования 170 тысяч километров, они соединяют между собой населенные пункты. Это государственная собственность. Они находятся в сфере управления Государственного агентства автомобильных дорог \»Укравтодора\».

В каждой области у нашего агентства есть служба, а также в Севастополе — не в самом городе, а в зоне его юрисдикции. У них на балансе находятся дороги, и именно эти службы выступают заказчиками выполнения работ — принимают объемы, получают деньги. \»Укравтодор\» — главный распорядитель бюджетных средств.

Коммунальные улицы и дороги — это уже собственность территориальных громад или представленных ими органов управления, например, городских или поселковых советов. Им предоставляются субвенции из государственного бюджета на содержание и развитие дорог, также они могут выделять средства из местного бюджета. Если могут.

Каждый населенный пункт создает свои системы управления. В Киеве это коммунальное предприятие \»Киевавтодор\», которое отвечает за дороги, находящиеся в городской черте.

Какова взаимосвязь между \»Киевавтодором\» и \»Укравтодором\»?

— Никакой. Они отвечают за разные дороги.

Вы занимаетесь…

— Исключительно дорогами между населенными пунктами. К нам могут быть претензии, если говорить о состоянии дорог общего пользования, пожалуйста. Но очень часто, практически всегда, когда говорят об \»Укравтодоре\», снимают на камеру нашу вывеску, а потом показывают какую-нибудь улицу то ли в Черкассах, то ли в Киеве, то ли еще где-то. Потом говорят \»вот до чего довели\».

Вы видели знаменитый видеоролик \»Родина моя\», когда едет машина по трассе Киев-Одесса и объезжает огромные ямы?

— Я не видел, времени нет. Но я вполне верю, что это могли снять на трассе Киев-Одесса, скорее всего на участке от Киева до Жашкова, который 30-40 лет послужил. В этом году мы начинаем капитальный ремонт до Белой Церкви.

Останется, конечно, кусок от Белой Церкви до Жашкова, и он в очень плохом состоянии. Но до конца недели мы там аварийно-ямочный ремонт все равно сделаем, проезд уже там нормальный будет.

Когда строили автобан, этот участок не трогали?

— Нет, поймите, трасса Киев-Одесса построена где-то в 60 годах по параметрам 2-й категории. 2-я категория — это 7 метров шириной, 2 полосы движения. До Олимпийских игр 1980 года реконструировали почти всю дорогу от Киева до Жашкова, чуть-чуть меньше — до 148 километра, переделав её в 1-ю категорию — это 4 полосы движения и разделительная полоса.

От Червонознамянки до Одессы тоже дорога 1-й категории была. Этот участок в 1980 году закончили строить. После этого капитального ремонта здесь не было.

А вот остальную часть, \»автобан\» как его назвал Кирпа покойный (Георгій Кірпа — Міністр транспорту та зв\’язку України 2002-2004), был реконструирован в 2003- 2005 годах и переделан со 2-й в 1-ю категорию. Исключением был участок где-то 16 километров под самой Уманью — от 185 до 201 километра. Там уже тоже была 1-я категория. Он не реконструировался, там только поверхностную обработку сделали.

То есть в сумме было при Кирпе реконструировано около 212 километров, если я не ошибаюсь. Вот этот участок сегодня работает нормально.

Да, надо быть справедливым, за Уманью есть небольшие трещины. Но прошло, слава Богу, извините меня, с 2005 года уже 7-8 лет. Межремонтный срок для такой интенсивности движения 4 года, и никто тут ничего ещё не делал.

И вот тот проблемный участок надо реконструировать, вернее — надо сделать капитальный ремонт, так как реконструкция по сути — это перевод из одной категории в другую, более высокую.

Начнём мы делать трассу где-то с 17 километра. Выход из Киева — это 14-й километр. По трём километрам там уже работы начались за бюджетные деньги, это мы уже трогать не будем. А вот до 87 километра — до Белой Церкви мы сделаем примерно такой же ремонт как на трассе Киев-Житомир за деньги ЕБРР.

Остальная же дорога на этом участке работает нормально за исключением, может быть, вот этого участка 16 километров под Уманью.

В свою очередь, на участке ближе к Одессе мы начали делать капитальный ремонт в 2006-2007 годах.

Это на том участке, где недостроенные мосты?

— Там 8 недостроенных развязок. Почему? Потому что там на подходе к Одессе шестиполоска, и там уже не сделаешь отнесенный левый поворот, чтобы автомобиль пересекал три полосы.

Поэтому здесь тогда предусмотрели 12 развязок: 4 закончили, 8 еще в работе. Как они были сделаны в 2007 году, так они и стоят. К сожалению, в 2010-2011-2012 годах денег на это не было.

Но какие-то деньги выделяются на поддержание, на консервацию?

— Какие у нас есть ресурсы для содержания сетей? Главная задача — сохранить сеть. Это эксплуатационное содержание и текущий ямочный ремонт, в том числе, вот тот аварийный, который сейчас делается. Этих денег по методике, утвержденной приказом Минфином, Минэкономики с Минюстом надо 5,1 миллиарда гривен в год.

На что?

— На эксплуатационное содержание и текущий ремонт.

Что входит в эксплуатационное содержание?

— В эксплуатационное содержание входит зимнее содержание, очистка дорог от снега, борьба с зимней скользкостью, в том числе, заготовка противогололедных материалов. Весной — ямочный ремонт, пропуск паводка, очистка труб, очистка кюветов, планировка обочин.

Летом — замена дорожных знаков. Впрочем, и не только летом — к сожалению, каждый год мы меняем громадное количество дорожных знаков. Непонятно, куда они деваются — их или крадут, или ломают. Нанесение дорожной разметки тоже очень серьезная статья затрат.

\»Деньги, прежде всего, брались для погашений долговых обязательств\»

Потоком денег \»Укравтодор\» никак не связан с коммунальными службами?

— Есть некоторая связь. Два последних года, когда по сути дела был отменен налог с владельцев транспортных средств, коммунальные улицы и дороги стали финансировать за счет субвенций с государственного бюджета. В этом году — это 2,392 миллиарда гривен.

Главным распорядителем бюджетных денег по этой программе является \»Укравтодор\». То есть, деньги приходят на счет \»Укравтодора\», и отсюда они расходятся к получателям — в местные бюджеты. Если я не ошибаюсь, на счета, которые они сами определили.

По какому принципу осуществляется распределение?

— Есть формула, утвержденная Министерством финансов. Мы к этому отношения не имеем. Всё зависит от ранее собиравшегося налога с транспортных средств и численности населения в том или ином регионе.

\»Укравтодор\» каким-то образом может влиять на решение Минфина?

— Нет. Всё обозначено в Законе о бюджете. Бюджетную роспись по месяцам и кварталам осуществляет Минфин. Деньги выделяются и приходят нам на счета, а потом сразу же отправляются на счета областей.

Честно говоря, мы всегда, где только можно, и когда Счётная палата проверяет, поднимаем вопрос, чтобы главным распорядителем бюджетных средств по этим деньгам были непосредственно областные госадминистрации. Какой смысл во всём этом? Нам никто не подчиняется.

Наша забота — это 5,139 миллиарда гривен, которые выделяется на бюджетную программу \»Розвиток та утримання мережі доріг\». Большая часть этих средств пойдёт на подготовку объектов, список которых утверждается Кабинетом министров.

По подаче \»Укравтодора\»?

— Да, формально по подаче Мининфраструктуры. Конечно же, главный тут \»Укравтодор\» — мы составляем этот перечень, согласовываем, Мининфраструктуры вносит свои правки. Потом министерство подает список на рассмотрение Кабинета министров, который его и утверждает.

И что там за объекты в этом году?

— В этом году их будет больше. В целом, на финансирование дорог в бюджете 2013 года предусмотрено чуть больше 15,9 миллиарда гривен. Из них 15%, согласно Бюджетному кодексу — это субвенция на коммунальные улицы и дороги. В этом году это 2,39 миллиарда гривен.

Кроме этого, ещё 3,15 миллиарда гривен в законе про бюджет — это запланированная выборка кредитов у международных финансовых организаций, которые тоже идут на развитие дорог.

Это кредиты на подготовку подходов к Киеву. В прошлом году практически закончены работы Киев- Житомир, Киев — Ковель. Остается Киев-Одесса в этом году, мы начнем скоро — тендер на стадии завершения. Остаются ещё Киев-Знамянка, Киев-Чернигов-Нови Ярыловичи и Киев-Иванкив-Овруч.

Также есть кредиты Мирового банка на подготовку трассы Киев-Харьков. Первый кредит — от Борисполя до Лубен, и второй кредит — от Лубен до Полтавы.

И всё равно денег не хватает. Выход? Дальше можно говорить все, что угодно.

Нужно, чтобы было больше денег, иначе \»гаплык\». Через год-два сети дорог не будет вообще. Она давно должна была посыпаться, и с трудом держалась. Чуть-чуть погода стала хуже, вот она и посыпалась в тех местах, где дороги не ремонтировались много лет.

Я даю голову на отсечение, но те дороги, которые к \»Евро-2012\» построены, все стоят.

Будут ли ещё привлекаться средства для финансирования основных объектов?

— Кроме запланированных в бюджете 5,1 миллиарда, в конце декабря прошлого года Кабинет министров дал право привлечь ещё 14 миллиардов гривен под государственные гарантии — за счет размещения облигаций.

Это неиспользованные деньги прошлого года?

— Это не неиспользованные деньги прошлого года, это — неиспользованные государственные гарантии прошлого года на привлечение.

Разве можно по прошлогодним гарантиям привлекать в этом году?

— Конечно. Есть постановление, что до конца февраля мы еще могли размещать облигации. Я не могу сказать наверняка, сколько еще сейчас у нас есть на счету. Но насколько мне известно, удалось 7,2 миллиарда гривен привлечь под государственные гарантии за счёт размещения этих облигаций.

С прошлого года?

— Да, с прошлого года.

Вы говорите, что конец февраля 2013 — это крайний срок?

— Да, потому что 26 декабря Кабмин (21 грудня, ЕП) дал возможность использовать гарантии прошлого года. Есть постановление правительства.

Так это получается, извините, задним числом.

— Нет, это не задним числом. Это было в декабре месяце, кажется даже раньше, чем 26 числа (21 грудня, ЕП)

Но это уже новый год, они могли в этом году выдать новые гарантии?

— Были неиспользованные.

Почему так?

— Мне сложно сказать. Мы долгое время занимались привлечением кредита. Ситуация сложная на финансовых рынках, привлечь не удалось.

А где вы пробовали?

— Рассматривалось три десятка разных банков.

В Украине?

— В основном за пределами, потому что украинские кредиты очень дорогие.

Какая сейчас средняя ставка по вот выпущенным облигациям?

— Она установлена Кабинетом министров, и для украинских банков это 15-16%.

Это под госгарантии?

— Под госгарантии, иначе никто не купит облигации.

Это облигации \»Укравтодора\» или правительства?

— \»Укравтодора\».

Сейчас вы привлекли 7,2 миллиарда гривен под облигации, а какие ещё есть обязательства?

— У нас ещё 8,4 миллиарда гривен в 2013 году предусмотрено на погашение долговых обязательств прошлых лет. Почему такая огромная сумма? Это кредиты 2008-2009 года, их тоже брали под высокие проценты украинские банки на 2-3 года. Вот они и набежали

Конечно, кредиты международных финансовых организаций — это совсем другое дело. Но там надо доказать и \»пробить\» — на каждый кредит уходит 1-3 года. Зато проценты небольшие. Самый большая ставка — это 2 с небольшим % у ЕБРР. Инфляция намного больше съедает.

За эти 7,2 миллиарда гривен тоже надо будет в этом году процент отдавать.

Как возникли долги 2008 года? Что это за деньги и для чего они брались? Мы особо не помним масштабного строительства в те времена.

— Масштабного строительства не было. Я сейчас не могу наверняка сказать, так как не работал в 2008-2009 годах. Деньги, прежде всего, брались для погашений долговых обязательств \»Укравтодора\».

Тогда ещё было существенное падение кредитного рейтинга Украины. Некоторые банки воспользовались своим правом и выдвинули право досрочного погашения кредитов. \»Укравтодор\» вынужден был брать дорогие кредиты, такая была ситуация.

Там не было \»политических\» денег, финансирования проектов под выборы?

— Нет, \»Укравтодор\» никогда никого не финансирует. Это абсолютно неполитические вопросы…

У нас, как я уже говорил, 170 тысяч километров дорог. Межремонтный срок между капитальными ремонтами в зависимости от интенсивности движения — 10-12 лет.

Как в этом году будут распределяться деньги, которые привлекаются, в том числе, под госгарантии?

— Учитывая состояние сети и необходимость ее сохранять, я поставил бы крест на всех новых масштабных стройках, закончил бы хотя бы то, что начато, а остальное все бы направлял на текущий средний ремонт для того, чтобы подтянуть состояние дорог. Этого бы хватило на 6-7 лет нормальной эксплуатации, по крайней мере, ям не будет. Но это отдельный разговор.

Что касается объектов, то надо завершить транспортную магистраль через Днепр в Запорожье. Кроме этого, надо завершить четвертую очередь объездной Донецка, выход на Южный мост в Днепропетровске. У нас нет нормальной дороги от Днепропетровска до Донецка и от Днепропетровска до Киева, ну хотя бы через Решетиловку, через Киев-Харьков.

Это основные объекты. В западной части страны Киев-Чоп, Киев-Львов мы подтянули к \»Евро-2012\», Львов-Берковец, Львов-Рава Руська отремонтировали. Немного осталось доделать дорогу Львов-Шегини.

Какие объемы финансирования на это всё необходимы?

— Около 14 миллиардов гривен. Сегодня, когда подведём черту, посмотрим, сколько у нас есть ресурсов, и вот те кредитные ресурсы пойдут преимущественно сюда.

Общий объема долга при этом накапливается.

— У нас кредит есть до 2038 года, например, по Мировому банку — на 30 лет. Это достаточно комфортно.

Хорошо, а новые облигации, которые будут в этом году? Получается, вы сейчас отремонтируете дороги, а через 5 лет что делать?

— Отдавать.

\»Поступления от акциза все время растут\»

Если накапливать долги, \»Укравтодор\» не сможет ремонтировать дороги через 5 лет.

— Во-первых, с каждым годом увеличиваются сборы за акциз. Хотя тот риск, о котором вы говорите, конечно, есть. Надо трезво подходить к этому вопросу — думать и о других источниках, кроме кредитов международных финансовых организаций.

Иногда нужно принимать и непопулярное решение: надо строить дороги, как это делали в свое время во Франции, в ряде других стран — за счет частных инвестиций. Но тогда они будут платными, это надо понимать.

Для инвестора, конечно, есть риски. Государство должно гарантировать, что он вернет свои инвестиции. При интенсивности движения в Украине это не везде возможно.

Сколько денег собирается с транспортного сбора?

— В год транспортный сбор составлял 500-700 миллионов гривен. То есть примерно 5-7% от того, что мы реально получали на дороги.

Как же тогда живёт \»Укравтодор\»?

— Основным источником финансирования и сейчас, и ранее был акциз с бензина. Весь этот акциз на 100%, согласно закону про бюджет, идет на развитие дорог. Сумма поступлений от акциза на 2013 год составляет где-то 19 миллиардов гривен.

Сейчас ходит много разговоров о том, что есть большие недопоступления акциза из-за контрабанды нефтепродуктов. Каков объем недополученных средств?

— Не знаю. Я боюсь, что это могут быть и не разговоры, но я не знаю. И никто не может знать. Могут быть только подозрения.

В предыдущие годы было больше поступлений от акциза?

— Нет, меньше. Все время поступления от акциза растут. Акциз составляет 108 евро за тонну по бензину, а по дизелю он зависит от содержания серки и по-моему, ставка там от 50 до 90 евро за тонну.

Значит, в литре бензина акциз составляет где-то 20% или чуть больше 2 гривен. Много это или мало? Минимальная ставка по Евросоюзу — 400 евро за тонну.

Цены на нефтепродукты у нас такие же высокие, как и в Европе.

— Нет, у нас дешевле.

Сколько мы недобрали поступлений от акцизов, сложно сказать. Но все 100%, которые получаются по закону о бюджете, направляются на строительство дорог.

18 марта 2013, 16:34
0
Версия для печати Отправить
«   »
Пн
Вт
Ср
Чт
Пт
Сб
Вс

Новости

23:3622:4721:3620:4119:3918:5616:2314:2912:3411:4310:469:498:4323:4622:3721:4620:4118:5616:2314:2913:3313:0112:3411:3310:46
Все новости »

Другие рубрики